航空業界の2030年問題

これは、以前から指摘していた航空業界のパイロット不足の事である。私は、2020年をメドにパイロット不足が顕著化すると以前のブログで言ってきたが、国土交通省は、彼らが考えていた2030年問題と捉えていたいが、この度2020年、10年前倒しで考え始めた。

　これは、LCCの台頭、航空機の小型化や中型化などで、パイロット需要が飛躍的に増していることだ。日本でも顕著なアジア圏のLCCでもある。

　国内では、パイロットの高齢化も一因と言われているが、高齢化は30〜40年周期でやってきてその度に国内ニュースでは騒がれてはいた。

   国土交通省によれば、国内のパイロットの年齢構成は40代後半に偏っている。彼らが大量に退職するのが30年なのだ。日本の航空界のシステムはその時は騒いでいても、次の不足に備える新しいシステムを開発、法的な解放を行なっては来ていない。なお筆者は米国のパイロットおよび教官であるが、パイロット不足は数度耳にしていたが、その度ごとに騒がれてはなんとかなり、次の不足を又迎える事になる。

  パイロットの養成は民間航空会社、航空大学校のみに任されてきた。近年、そこに私立大学が加わった。その事は評価出来るが、１０００万程貸し付け(実地訓練があるため、日本の大学には自前の訓練機も飛行場もない)。実機は米国に派遣しパイロットを養成してると言っている。しかしながら、学生はスタートから借金を抱え、かならずしもパイロットとして就職できる保証もない。かたちだけの新コースでここ数年学生は二の足を踏んでいると聞いている。

  10年以降、ANA全体で80人以上の卒業生を、自社養成の採用とは別枠で採用してきた。ということを記事で見たが、6年で８０名では焼け石に水である。

　現在の体制ではパイロット養成は年間で300人ほどが限界だが、30年には400人規模の新規パイロットの採用が必要になる。

  しかし、海外のパイロット不足も確かで、特に東南アジア圏のLCCパイロットは高齢化で若い血が必要である。

  ただし、国際間を飛行するパイロットはICAOの航空英語レベル4以上の認可を受けなければならず、日本人パイロットの高いハードルとなっている。

  若いパイロットが海外での訓練に魅力を感じないところであり、チャレンジ精神は海外留学同様希薄になっていると聞く。

  ぜひ、私のブログを見られた方はこの機会に未来を求め、考えて頂きたいと望むところである。